车架尺寸 你懂车架几何与尺寸吗

发布时间:2020-02-28

对于公路车车架大小这个争论了数年的问题,没有一定键盘资历的车手很难做出正确的选择。稍微明白一点的车友只知道要看等效水平上管长度,却很难再说出进一步的依据。

影响车架大小的数据:

1、车架伸展

一直以来,我们看到的所有品牌的车架尺码都是以立管的长度来标注的。因为在钢架时代,车架立管和上管的长度比例都近似1:1,坐管角度和其他几何数据也基本类似。知道了立管长度就大概知道了一辆车尺寸。

后来,捷安特率先创造了压缩架。后来……就成了现在这样,水平架反而成了少数。上管不再水平,实际立管长度(车架标注的尺码)也已变得毫无意义。再也不能按照尺码来选车了。

但是,有多数品牌的压缩车架是按照虚拟立管长度标注的,还有的标明了等效水平上管的长度。那是不是可以按照车友常说的等效水平上管长度来选车呢?

从一定程度上来说可以,但并不是完全可行。当你骑上一辆合格的公路车,决定这辆车大小是否适合你的几乎就只剩下了车座和车把的位置(当然,上管比跨部还高的除外-_-# )。说到底就是适当的伸展长度,舒适与效率(与逼格?)兼顾的落差。

车架选择是系统问题,如果非要说有数据能直截了当的和身高对应起来的话,那就是Reach和Stack。R值和S值分别是指:车架头管上端中心到五通中心的水平和垂直距离。

水平上管长度是坐管到头管的水平距离,作为选车依据看似非常科学,实际忽略了坐垫的位置。上篇说过,最适合的坐垫与五通的相对位置只有一个,不管选什么车架,这个相对位置不会改变。

现代的车架几何各种各样,与早些年的清一色水平架有很大区别,坐管角度可以从71到74度。也就是说,选不同的车架,按同一车手的数据调整好之后,坐垫相对坐管会有不同的偏移量,坐垫视觉上的前后位置也会非常不同。这样,不如把数据都以相对五通的位置来注明,就绝对不会有差错了。

换句话说,水平尺寸Reach值决定了你车架的“实际伸展”。

以某大品牌车架为例,49、52、54的车架,水平上管长度分别为520mm、538mm、548mm,实际上Reach值竟完全相同的387mm!

此款车架不同尺寸改变的只是坐管角度,并没有改变实际大小。和其他品牌相比,这个Reach值大致相当于TREK Emonda和Cervelo S系的56尺码,Cannondale supersix的54~56之间,GIANT TCR的M号。叔叔认为387mm这个数据,对小身高人群来说,是不很友好的。

总之买车,我认准Reach。

2、车把落差

垂直尺寸Stack决定了车把的高度,越小的Stack就能用越低的把位。确定适合自己的Stack,核心肌群的强弱和骑行方式是参考标准。核心肌群越强,骑行距离越短,骑行风格越激进,可以允许你用更低的把位,从而获得更多的稳定性和空气动力学优势。当然,这会牺牲很多舒适性,如果和实力不相称还会大幅度影响体能的发挥。选车时要和Reach值一起综合考虑,越大的车架Stack也越大。

作为资深键盘党,我深知车坛的主流价值观:更低的把位、更大的落差=更高的逼格,把立下的垫圈是不能接受的。但现实中叔叔遇到一些车友追求外观,盲目截了前叉上管,导致自己腰酸背痛肩膀麻。

虽然骑车本来就不是舒舒服服的事情,但如果你觉得一些症状不能忍受的话,不妨看看回想一下自己能连续握下把位多久。如果不能较为轻松的使用半小时以上,那说明车子的调校可能有些问题。

另外还有一部分车友,以为自己车架买大了而导致酸痛。实际上,除了入门车友不适应的因素外,真的可能是车架买小了。越小的车架Stack越小,而且两个尺码之间可能相差较多,本身已经限制了车把的最大高度,如果此时再截上管,那后果……

对于部分车友和年纪大的公路车友,建议选择耐力型公路,也就是古典公路车。为什么?本质上是公路车,和综合车架相比,它有更短的Reach和更大的Stack,保守的几何设计但是完全可以满足业余车友的竞技需求。轴距长,五通下沉量大(这几个参数在下一篇文章还会介绍),车的稳定性就好,舒适性大幅度提升。适当的舒适性才能带来长时间稳定的功率输出。

蜀黍说一些自身的体验:本人身高一米八,原来的车架Reach值387mm+把立110mm+弯把Reach80mm=577mm ,车架Stack是545mm,没有垫圈。叔叔常年劳累过度有腰伤,下把位最多只能使用60分钟。后来我换了一款古典车,Reach值为车架374+把立120+弯把85=579,基本没有变化。但是Stack增加到了575mm,持久力大幅度增强。今年参加了马自骑,将近15个小时骑下来,除了些许疲劳外基本没有任何不适感。

所以,逼格不能靠强行装出,逼格的根基是科学的态度和极致的实用!

在多数车友眼中,评价一个车架往往只会用“轻不轻”、“硬不硬”、“看起来气动性好不好”这些指标。但实际上不同的车架之间还有非常多的区别。

除了决定车架大小的Reach和Stack以外,车架几何表上还会提供很多其他重要数据,它们影响了一辆车的特性:

轴距(wheel base):

前后轮中心的距离。由其它几个数据共同决定,轴距越长的车架越稳,越短越灵活。以54的车架来说,除了古典车型外轴距一般不超过1000mm。

五通下沉量(BB drop):

指五通中心低于前后轴轴线的距离。一般大组车架在65mm~73mm之间,古典车能达到80mm。五通下沉越大,则人和车的重心更靠近地面,整车更加稳定;下沉量小,则整车更灵活,压弯踩踏时脚踏更不容易碰到地面。

头管角度(head tube angle):

同样影响车子的稳定性和灵活度。头管角度越小,车把转过一定角度时,车头的抬升越大,也就给了车头更大的下压力带动头管来转向,高速更稳定。同时转车把需要的力量也大。

更大更垂直车头角度会使车子比较灵敏,车把转起来也比较轻,但也会让车在高速时反应太快,降低稳定性。

公路车头管角度一般在72°~74°,古典车可接近71°,XC山地车多为70.5°左右,重型下坡车甚至小于69°。

前叉偏移量(rake):

就是叉脚到头管角度中心延长线的距离。影响着转向和其他一些几何数值。另外并不是前叉看上去更弯,偏移量就会更大-_-#

曳距/轨迹量(trail):

沿着头管角度中心线延长交至地面一点,这点和前轮与地面接触点的距离叫做曳距,该数据由头管角度和前叉偏移共同决定。有了曳距车子会被引导着跟着前轮的指向跑。曳距越大,车辆越稳,但车头会变得很迟钝。

有的车友遇到过高速下坡时车子不稳的现象。在这里引用百科的内容解释一下:虚迷效应(High Speed Shimmy),在高速时由于路面不平或是侧风的影响, 让轮子产生少许的偏向, 此时轨迹量本来应该会发挥直线不乱的作用, 但若轨迹量太短, 不足以不乱车身原来的直线路径, 反而导致不绝地重复修正补偿, 进而造成前轮开始前后剧烈地动摇。

这就是曳距(轨迹量)设计过短的结果。大组车的trail值根据设计和尺寸不同,多在55mm~63mm之间。

坐管角度(seat tube angle)

主要是为了使坐垫能安装到合适的位置,另外影响美观。一般根据车架尺码不同在73.5°±2.5°间浮动。也有所有尺码都用同一坐管角的车型,比如BMC家的几款车所有尺码都是73.5°。

此外,这个数据还影响了那个参考价值有限的水平上管长度。听说有些小品牌车架为了让水平上管看上去很小,制造小车架的假象而故意加大坐管角的,叔叔没研究过不做评论。

后下叉长度(chainstay length):

后轮轴心到五通中心的距离。后下叉长度决定了人和车的重心位置。后下叉越短,中心靠近后轮,贴地和循迹性好,加速干脆利索。较长的后下叉可以让车的后部更稳定舒适。

叔叔听不少人说,后叉长刚性就差,因为材料长度增加了,而TT车场地车的短后叉是为了不“泄力”。这简直是胡扯好吗。大组车后下叉长度都是405mm~415mm,最多不过420mm,这一点点微小的差距,即使不与因几何所带来的操控特性的巨大改变相比,也是十分微不足道的。

车架尺码有“好坏”之分吗?

一只车架并不是只有材料结构工艺的区别,“感觉上”发力硬不硬也很可能是几何上的区别。

大家也看到了,有这么多影响车架特性的数据,而且他们之间还都相互联系相互限制。一个车型涵盖了所有尺寸的车型,难道每个尺码的操控感觉都一样吗?

答案当然是否定的。举个简单的例子:同一车型的一部分尺寸,后下叉长度和五通下沉是相同的,但是轴距和曳距可能全都不一样。

有一些数据没做出对应的改变,这势必会带来不同的骑乘感受。其中有成本等诸多因素的考虑,但无论如何,只有某一个(或少数几个?)尺码车架的操控特性是符合设计者意图的。此外,太小的车架头管长度过短,最小的甚至不足10mm,头管刚性实在堪忧。太大的车架也一样有性能问题。

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